Global Warming: Veicolo elettrico Vs Veicolo termico

Inquinamento  e Global Warming

Veicolo elettrco VS veicolo a combutione interna

Il riscaldamento globale e l’inquinamento ambientale sono argomenti all'ordine del giorno. Chiunque si cimenta nella valutazione delle scelte tecnologiche, politiche e di massa, esprimendo il proprio parere e punto di vista su tematiche complesse quali sono i trasporti, l’industria, l’energia e quant’altro risulti essere per l’opinione pubblica il responsabile di un riscaldamento globale, che ancora non ha trovato un’unanimità sulle vere cause ad esso associate e che spesso viene confuso con questioni metereologiche più che climatiche.

Proprio nel settore dei trasporti, oggi, viviamo una rivoluzione epocale; il mondo del trasporto privato, a partire dai grandi gruppi automobilistici, non solo si sta interrogando su come e quando fare lo switch verso l’auto elettrica, ma ci sta investendo miliardi di dollari affinchè questo switch possa avvenire quanto prima.

Ma l’auto elettrica realmente apporterà dei benefici alla questione ambientale e, in particolar modo, in che maniera cambierà l’impatto sul clima?

Il peso relativo all'inquinamento causato dai trasporti, in un mondo in cui i veicoli a motore termico rappresentano il mezzo di locomozione di circa il 90 % del pianeta, quando funzioneranno con il vettore elettrico e non più con i derivati del petrolio sarà minore, uguale o superiore a quello attuale?

Partiamo dalla fotografia delle emissioni di gas climalteranti a livello  mondiale, gli stessi non diminuiscono ma sono in continua ascesa  dal 1990, passando da circa 32 miliardi di tonnellate di CO_2eq agli oltre 46 miliardi nel 2012.

Il contributo del settore dei trasporti è anch’esso in ascesa in valore assoluto, mentre in termini relativi il contributo del settore rimane pressoché  costante nel tempo,  rappresentando  il 19-20% del totale.

Spostandoci nel bel paese, registriamo un andamento delle emissioni climaalteranti differente.

In Italia l’andamento delle emissioni di gas serra ha visto un aumento progressivo dal 1990 fino all’anno 2005, con una successiva diminuzione fino ad oggi.

Il medesimo  andamento  si è registrato per il settore dei trasporti, che ha raggiunto  il picco  nel 2004.

In particolare, la quasi totalità dei  gas  serra emessi e relativi ai trasporti  su strada  in Italia è rappresentato dalla CO2. In coerenza con ciò, focalizzerò l’analisi su tali emissioni.

Per poter confrontare uno scenario futuro, in cui il parco veicolare sarebbe quasi esclusivamente elettrico, con un parco attuale in cui la totalità dei veicoli è pressochè formata da veicoli con motore termico, è necessario analizzare l’impatto sull’intero cilco di vita del veicolo (LCA).

Ciascuna delle  fasi della  filiera di produzione de veicolo  è associata ad  una  o più variabili di uscita, la cui somma determina il valore complessivo di emissioni di CO₂  lungo l’intero ciclo vita.

Pertanto il confronto lo dovremmo realizzare punto per punto, considerando anche che le fasi “componenti e produzione” molto probabilmente non sono attuate in Italia, ma in paesi come Cina e India; e che il trasporto del veicolo, da tali paesi, anch’esso avrà una sua componente di impatto non trascurabile.

Passando alla fase utilizzo e quella relativa al riciclo/fine vita, tali fasi saranno funzione del paese (Italia nel caso specifico) in cui il veicolo viene utilizzato e portato a smaltimento o a riciclo.

Senza scendere nei dettagli, potremmo considerare come variabili di simulazione sufficientemente reali le seguenti:

Partendo dalla tabella precedente, possiamo considerare lo schema riportato nella tabella successiva e evincere quali siano i principali valori utilizzati in input con riferimento ai veicoli oggetto d’analisi, relativamente a consumo specifico, massa  e capacità  della batteria (per i BEV-Veicoli elettrici).

Per quanto  riguarda i valori di input analizzati, sia per dei BEV che per gli ICEV (veicoli con motore a combustione interna) si considerano  i valori reperiti da listino dei veicoli  con il maggior numero  di immatricolazioni in Italia (di categoria  Euro 6 per gli ICEV)

I risultati finali, considerando le variabili di input riportate e il segmento B dei veicoli analizzati sono i seguenti:

In conclusione si evince che:

•     Le emissioni di CO₂ nel ciclo vita dei veicoli elettrici  risultano inferiori a quelle degli  ICEV in ognuno dei casi analizzati, sebbene con un certo  livello di eterogeneità in base ai diversi scenari  analizzati.
•     Lungo  il ciclo vita dei  veicoli  (sia elettrici  che  a combustione interna),  il contributo più rilevante al computo toL’impatto  della  fase  di utilizzo  è maggiore per  i veicoli  con  motore a combustione interna,  per  i quali costituisce tra il 75% e l’88% del totale delle  emissioni  di CO₂ nel ciclo vita.
•     Per i BEV il contributo varia nello scenario base da circa il 40% fino ad oltre il 65%. Su tale valore,  gioca  un ruolo molto  importante la fonte  energetica con cui è prodotta l’energia che «alimenta» il veicolo  elettrico.
•    Per quanto riguarda le fasi extra-utilizzo, le emissioni di CO₂ dei veicoli  elettrici  risultano superiori a quelle degli  ICEV. La componente  batteria ha un «peso» importante in termini  di emissioni  per  i veicoli elettrici,  dal momento che  le emissioni  associate alla sua  produzione costituiscono circa il 35-55% del totale relativo alle fasi di realizzazione del veicolo (con un incidenza crescente al «crescere» del segmento).

  

A conti fatti il passaggio al veicolo elettrico porterà sicuramente un beneficio in termini di emissioni di CO₂, ma tale beneficio sarà molto dipendente dal grado di penetrazione delle fonti rinnovabili nella produzione dell’ energia elettrica del paese in cui il veicolo verrà utilizzato.

Chiaramente anche tutte le fasi dell’LCA saranno dipendenti da tale fattore, in quanto i paesi maggiormente industrializzati e oggi in grande sviluppo (vedi Cina e India) più aumenteranno la loro produzione di energia da fonte rinnovabile, più il piatto della bilancia sarà a favore del veicolo elettrico in termini di emissioni nocive e gas climaalteranti

Fonte dati: Energy & Strategy Group Poli Milano