I PFU hanno un elevato Potere calorifico 32,0 GJ/t, equivalente a quello del pet-coke o di un carbone di ottima qualità ed è per questo apprezzato quale sostitutivo dei combustibili solidi fossili in impianti industriali particolarmente energivori quali cementifici, centrali termoelettriche, cartiere, etc.
Per un’analisi sulla macro-composizione degli PFU si può ricorrere alla Figura 3, che distingue tra gli PFU provenienti da autotreni e autobus e quelli da autovetture. In entrambi i tipi, una buona parte (circa il 43 - 44%) è costituita da gomma naturale e gomma sintetica (rispettivamente per il 36% e l’8% negli PFU di autotreni e autobus, per il 18% e il 25% in quelli di automobili). Per quanto riguarda invece il carbon black/silica, la percentuale presente in entrambe le tipologie di PFU è abbastanza similare (24% per gli PFU di autotreni e autobus e 28% per quelli di autovetture).
La restante parte è costituita da acciaio (il 25% per gli PFU di autotreni e autobus e meno della metà, l’11% per quelli di autovetture) e additivi in percentuali minori. Va poi evidenziata la componente tessile, che costituisce il 5% degli PFU per autovetture, ma non è invece presente nella composizione dell’altra tipologia di PFU. (figura 1)
Gli PFU non sono soggetti a combustione spontanea, tuttavia in caso d’incendio doloso o accidentale di grandi stoccaggi, la propagazione della fiamma avviene con maggiore facilità e velocità all’interno del cumulo in virtù delle sacche d’aria presenti: questo determina una notevole difficoltà di estinzione dell’incendio sia con acqua sia con agenti schiumogeni. Diverso è il caso d’incendio di un cumulo di PFU frantumati (es. ciabattato) in quanto la forma non più concava del rifiuto riduce l’accumulo di sacche d’aria sufficienti ad alimentare la combustione che invece si propaga soprattutto superficialmente sul cumulo.
Tabella 1. Composizione dei fumi prodotti dalla combustione non controllata degli PFU fonte SNCP 2007
In caso di combustione incontrollata degli PFU, i fumi prodotti possono contenere quantità significative di gas nocivi alla salute umana quali idrocarburi aromatici, IPA, composti solforati, monossido di carbonio e ossidi di azoto (Tabella 1).
Le temperature elevate raggiunte durante l’incendio causano inoltre la decomposizione della mescola di gomma e la produzione di oli idrocarburici a vario peso molecolare che si prestano a diffondere e alimentare rapidamente le fiamme.
Anche successivamente allo spegnimento dell’incendio, le sostanze chimiche lisciviate dall’acqua (piovana o acqua degli idranti) possono contenere metalli pesanti che provengono dagli pneumatici, anche in concentrazioni tali da costituire un elemento di pericolo per l’eventuale inquinamento della falda sottostante.
Per tali motivi la messa in discarica degli PFU è stata progressivamente bandita in Giappone, Nord America ed Europa. Analogamente a quanto osservato in USA, il divieto di smaltimento in discarica degli PFU, introdotto in Europa dalla Direttiva 1999/31/CE e recepito in Italia con D.Lgs. 36/2003, ha certamente rivoluzionato la filiera degli pneumatici fuori uso, stimolando la nascita di nuovi percorsi di recupero e trascinando significativi investimenti con la creazione di posti di lavoro. Dal 2006 è, infatti, vietata la messa in discarica degli PFU a esclusione degli pneumatici usati come materiale d’ingegneria e quelli con diametro esterno superiore a 1.400 mm.
Ciononostante, viene registrata ogni anno la nascita di nuovi stoccaggi abusivi che, non essendo in alcun modo controllati, costituiscono un pericolo ancora maggiore per la salute umana e per l’ambiente.
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