PERCHÉ L’EUROPA HA PERSO ANNI FA AL PARTITA INERENTE IL VEICOLO ELETTRICO
Sono mesi che oramai si discute sulle cause della crisi del settore automotive in Europa e si dà, spesso, la colpa alle scelte legislative dell’Unione che avrebbe bandito anzi tempo il motore termico mandando in crisi il comparto industriale. Ultimo atto sono le dimissioni del CEO di Stellantis, Tavares, avvenute ieri, 1 dicembre 2024.
Ma in realtà, se analizziamo la
vendita dei veicoli a livello planetario ci rendiamo conto che a prescindere
dalle regole imposte ,attuali o future, il mondo del veicolo termico perde
ovunque terreno a vantaggio di quello elettrico, soprattutto nei paesi con i
mercati più importanti quali sono la Cina e altre regioni del continente
Asiatico.
Ma in realtà questa partita è
stata giocata e persa dal vecchio continente anni orsono; negli anni in cui, soprattutto in Cina, si investiva sulla tecnologia elettrica e si cercava di accaparrarsi
in giro per il mondo le materie prime necessarie a realizzare il cuore del
veicolo elettrico: le batterie.
Ma per capire bene da dove proviene
tale crisi, iniziamo ad analizzare la ripartizione dei costi relativi ai
componenti di un'auto elettrica;
Tali costi possono essere
suddivisi in diversi voci principali. Ogni componente contribuisce in misura
diversa al costo complessivo del veicolo e tale ripartizione può variare a
seconda della tecnologia specifica utilizzata, del produttore e della
produzione in serie.
In generale, però, i costi più
rilevanti nelle auto elettriche sono quelli legati alla batteria, al motore
elettrico, all'elettronica di controllo e alle materiali leggeri
utilizzati nella costruzione del veicolo.
Entrando nel dettaglio della
ripartizione dei costi osserviamo che:
1. Batteria (30-40% del costo
totale)
La batteria è di gran lunga la
componente più costosa nelle auto elettriche. La sua produzione è influenzata
dal tipo di batteria utilizzata (es. batteria agli ioni di litio o batterie
future come quelle a stato solido), dalle dimensioni della batteria e dalla
densità energetica necessaria per garantire un'autonomia sufficiente.
- Costo per kWh: Il costo della batteria è
misurato in base alla capacità in kilowattora (kWh), con un impatto
diretto sul prezzo finale. Ad esempio, una batteria da 60 kWh può costare
tra i 5.000 e i 12.000 euro, a seconda della tecnologia e del produttore.
- Materiali: Le batterie agli ioni di litio
richiedono materie prime come litio, cobalto, nichel e grafite. I prezzi
di questi materiali possono variare notevolmente, influenzando il costo
finale.
2. Motore elettrico (5-10% del
costo totale)
Il motore elettrico è un altro
componente fondamentale per un'auto elettrica. Sebbene meno costoso rispetto
alla batteria, il motore rappresenta una parte significativa dei costi.
- Tecnologia del motore: I motori elettrici
possono essere di tipo sincrono, asincrono o a magneti permanenti, con
costi variabili a seconda della tecnologia e delle performance richieste.
- Materiali: Il motore elettrico impiega
materiali come rame, acciaio e terre rare (per i motori a magneti
permanenti), che influenzano il costo.
3. Elettronica di controllo e
sistema di gestione della batteria (BMS) (5-10% del costo totale)
L'elettronica di controllo è
essenziale per il funzionamento sicuro ed efficiente dell'auto elettrica. Il Battery
Management System (BMS) è responsabile della gestione della batteria,
controllando l'autonomia, la temperatura e la sicurezza.
- Inverter: L'inverter converte la corrente
continua (DC) fornita dalla batteria in corrente alternata (AC) per il
motore. Questo componente è costoso, in quanto deve essere altamente
efficiente.
- Sistemi di controllo: I sensori, i circuiti
elettronici e i software di controllo contribuiscono a ottimizzare la
performance del motore e della batteria.
4. Carrozzeria e materiali
leggeri (10-15% del costo totale)
Le auto elettriche devono essere
costruite con materiali leggeri per compensare il peso extra delle batterie,
che è una delle sfide principali per l'autonomia. Le carrozzerie e i telai sono
realizzati con materiali come alluminio, acciaio ad alta resistenza, fibra di
carbonio o plastica rinforzata.
- Alluminio: Viene utilizzato per ridurre il
peso complessivo dell'auto, ma è più costoso dell'acciaio.
- Fibra di carbonio: Alcuni modelli di fascia
alta utilizzano fibra di carbonio, che è molto leggera ma anche costosa.
5. Sistema di ricarica (2-5%
del costo totale)
Ogni auto elettrica ha un sistema
di ricarica, che include il caricabatterie interno e la connettività per
caricare la batteria. Alcuni veicoli includono tecnologie per la ricarica
rapida.
- Caricabatterie: I caricabatterie di bordo
sono componenti costosi che consentono la ricarica in diverse modalità (AC
e DC).
- Connettori e porte di ricarica: Questi
componenti permettono l'interazione con le infrastrutture di ricarica
pubbliche o private.
6. Sistemi di sospensione,
freni e altri componenti meccanici (5-10% del costo totale)
Nonostante le auto elettriche non
richiedano un sistema di trasmissione tradizionale, i sistemi di sospensione, i
freni (spesso rigenerativi) e altre componenti meccaniche sono comunque
necessari.
- Freni rigenerativi: Le auto elettriche
utilizzano freni rigenerativi che contribuiscono a ricaricare la batteria
durante la decelerazione, riducendo il consumo dei freni tradizionali.
- Sospensioni e telaio: I costi per questi
componenti dipendono dalla progettazione dell'auto e dalle sue specifiche
di performance.
7. Interior design e comfort
(5-10% del costo totale)
L'abitacolo di un'auto elettrica
include tutti i componenti di comfort, come il sistema di infotainment, i
sedili, i materiali di rivestimento, i sistemi di climatizzazione e altre
caratteristiche.
- Infotainment: Le auto elettriche spesso
integrano sistemi avanzati di infotainment e di assistenza alla guida
(ADAS), che aumentano il costo complessivo.
- Sistemi di climatizzazione: Poiché le
batterie richiedono un attento controllo della temperatura, il sistema di
climatizzazione è essenziale e può essere più costoso nelle auto
elettriche rispetto a quelle a combustione.
8. Ricerca e sviluppo
(R&D)
La ricerca e lo sviluppo per
migliorare le prestazioni, l'efficienza e la sicurezza delle auto elettriche
sono un altro fattore di costo significativo, anche se non rappresentano un
componente fisico. Questi costi vengono ripartiti tra tutti i veicoli prodotti,
contribuendo al costo finale.
9. Assemblaggio e logistica
(10-15% del costo totale)
La produzione e l'assemblaggio
delle auto elettriche comportano costi legati alla manodopera, alle linee di
produzione automatizzate, e alla logistica per la consegna delle auto.
In conclusione, la ripartizione
dei costi, in un esempio pratico, potrebbe essere la seguente
I costi di produzione di un'auto
elettrica:
·
Batteria: 30-40%
·
Motore elettrico: 5-10%
·
Elettronica di controllo e BMS: 5-10%
·
Carrozzeria e materiali leggeri: 10-15%
·
Sistema di ricarica: 2-5%
·
Sistemi di sospensione e freni: 5-10%
·
Interior design e comfort: 5-10%
·
R&D: 5-10%
· Assemblaggio e logistica: 10-15%
Questa ripartizione può variare
notevolmente a seconda del modello e della produzione, ma la batteria rimane
sempre la componente più costosa nelle auto elettriche.
In conclusione, la ripartizione dei
costi, relativi ai componenti di un'auto elettrica, è influenzata principalmente
dalla batteria, che rappresenta una parte significativa del costo complessivo.
Tuttavia, anche altri componenti, come il motore elettrico, l'elettronica, e i
materiali leggeri per la carrozzeria, contribuiscono in misura rilevante alla
formazione del prezzo finale del veicolo.
A questo punto corre l’obbligo di
indagare su dove si producono le batterie e quali sono le aziende leader nel
settore.
La Cina, da sola, è già in grado
di soddisfare l'intera domanda mondiale. Prezzi in calo e concorrenza
renderanno la vita molto difficile alle nuove aziende, nonostante gli incentivi
che in alcuni Stati sono iniziati ad esserci
Europa e Stati Uniti stanno
cercando di attirare investimenti in nuove fabbriche di batterie al litio per
veicoli elettrici e sistemi di accumulo, in modo da ridurre la dipendenza dalle
importazioni Cinesi e ridare slancio alle industrie Europee e Americane.
Tuttavia, attualmente, la Cina da
sola è in grado di soddisfare l’intera domanda mondiale di batterie.
E se non bastasse questo,
l’aumento di produzione sta conducendo il settore verso un eccesso di capacità
produttiva sempre più forte, che spingerà in basso i prezzi, aumenterà la
concorrenza e renderà molto difficile per le nuove aziende entrare nel mercato.
Lo scenario che Bloomberg New
Energy Finance (BloombergNEF), ha
pubblicato sul blog della società di ricerca e consulenza globale, dal titolo “China
Already Makes as Many Batteries as the Entire World Wants” pone ben in
evidenza quanto descritto.
L’intero mercato mondiale “è
inondato di capacità di produzione di batterie”, si stima che nel 2023 la
domanda complessiva di batterie sia arrivata a circa 950 GWh, a fronte di una
capacità di produzione per circa 2.600 GWh, quasi il triplo della richiesta del
mercato e la sola capacità produttiva cinese, dello scorso anno, è sostanzialmente
pari alla domanda mondiale.
Ma, purtroppo, l’eccesso di
offerta è destinato ad aumentare ricordando i diversi piani nazionali che
puntano a sostenere la manifattura locale di tecnologie pulite, tra cui le
batterie, come l’Inflation Reduction Act (IRA) degli Stati Uniti e il Net
Zero Industry Act dell’Unione europea.
Per non parlare delle indagini
anti sovvenzioni lanciate da Bruxelles contro la Cina, ad esempio sulle
importazioni di auto elettriche a basso costo.
Secondo BloombergNEF, la capacità
produttiva annuale di batterie, annunciata per il 2025, ammonta a circa 7,9 TW,
mentre si prevede una domanda globale di 1,6 TWh tra auto elettriche e
applicazioni per lo stoccaggio elettrochimico (residenziale, commerciale/industriale,
grandi impianti per la rete).
Figure 2 TWh di produzione al 2025 per
area geografica
Incrociando questo dato, con il
numero di veicoli (termici, ibridi ed elettrici) venduti nel 2023 in tutto il
mondo, leggiamo che se volessimo equipaggiare i circa 80 milioni di veicoli
venduti, con pacchi batterie di 65 kWh, sufficiente ad avere autonomie oltre i
300 km di percorrenza avremmo bisogno della metà della capacità produttiva
annunciata al 2025, 7.8 TWh.
Figure 3 Numero di veicoli venduti dal
2014 al 2023 nel mondo
Tuttavia,afferma lo studio di BloombergNef,“gran parte della capacità annunciata non sarà disponibile”, per una serie di motivi.
Molti piani di espansione
produttiva saranno in ritardo o cancellati, e molti contendenti usciranno di
scena.
Northvolt, azienda svedese, che
possiede una degli impianti più grandi di produzione d’Europa ha chiesto il
concordato negli Usa, avendo debiti per 5,8 miliardi. La Northvolt ha una sola
fabbrica attiva in Europa, continente in cui l’impianto più grande è sudcoreano
Inoltre, non è ancora possibile
abbinare perfettamente l’offerta alla domanda, perché le batterie dei veicoli
elettrici non sono ancora una commodity.
Ci sono diversi formati,
caratteristiche chimiche e altri fattori da considerare, comprese le preferenze
delle case automobilistiche; inoltre, gli impianti in genere non funzionano
alla capacità massima prevista e i tassi di utilizzo sono diminuiti negli
ultimi anni.
Ma tutto ciò non inverte la
situazione, che ci porta in un’unica
direzione: il mercato si sta dirigendo verso un eccesso di offerta ancora
più consistente.
Le conseguenze, sempre secondo lo
studio, condurranno ad un calo dei prezzi, così come i margini a beneficio
delle aziende. Ciò sta già accadendo, con un calo del 14% dei prezzi medi delle
batterie nel 2023; il colosso cinese CATL (primo produttore al mondo) ha già
annunciato che venderà celle per batterie a meno di 60 dollari per kWh
quest’anno.
I prezzi delle batterie, si
osserva, stanno convergendo tra i settori. Alcuni anni fa, le batterie dei
veicoli commerciali costavano molto di più rispetto a quelle delle autovetture,
poiché camion e furgoni facevano volumi molto piccoli di vendite.
Figure 4 Andamento del prezzo delle batterie nei vari settori di utilizzo
I prezzi bassi, inoltre, “renderanno difficile” per i nuovi
entranti competere, anche con il generoso sostegno fornito dall’Inflation
Reduction Act degli Stati Uniti”.
Tutto ciò dovrebbe essere positivo per i consumatori, che
potranno scegliere nuovi modelli di auto 100% elettriche a prezzi sempre più
competitivi. Anche il mercato dello stoccaggio energetico trarrà beneficio da
questo scenario. L’interrogativo più grande, conclude l’esperto di
BloombergNEF, è quanto saranno sostenibili i bassi prezzi delle batterie dopo
il riassetto del settore, innescato dalla sovraccapacità.
Anche sul fronte delle materie prime, alcuni dei prezzi
attuali sono semplicemente guidati dai costi inferiori , vedi il litio, che ora
si trova anch’esso in una condizione di “oversupply” con prezzi insostenibili e
il rischio di una futura crisi di offerta.
Inoltre, alcune delle riduzioni dei prezzi sono
probabilmente dovute a strategie di mercato da parte degli operatori
consolidati, che cercano di proteggere le loro quote di mercato e costringere
quelli più piccoli a uscire..
Infine, analizzando anche l’aspetto relativo ai dazi che l’Unione Europea ha introdotto sui veicoli elettrici Cinesi e nel più grande caso di sempre, di strategia commerciale dell'UE contro la Cina , la Commissione ha avviato un'indagine anti-sovvenzioni sulle importazioni di veicoli elettrici dalla Cina nell'ottobre 2023, Il tutto per stabilire se i produttori con sede in Cina hanno beneficiato di sovvenzioni in modi che danneggiano i produttori con sede nell'UE, sfociando nell’imposizione di dazi .
Figure 5 Andamento vendite auto
elettriche ne triennio 201-23 in UE
A fine ottobre l'Europa ha approvato i dazi sulle auto
elettriche cinesi. Le tasse saranno in vigore dal 31 ottobre e andranno dal
17,8% al 45,3%.
E, visto che l’andamento negli ultimi tre anni delle vendite dei veicoli elettrici in Europa è quello riportato in figura, non è certo un qualcosa di piacevole, sia per gli acquirenti finali che per i produttori cinesi, l’imposizione di tali dazi.
Ma un ulteriore conseguenza dei
dazi al livello del
15-30%, potrebbe, tuttavia,
spazzare via il
modello di business
per i player “non cinesi” come
BMW o Tesla,
che stanno usando
la Cina come
base per esportare
in Europa. Per il
SUV iX3 di
BMW, ad esempio,
il premio UE
(dopo aver tenuto
conto dei costi
correlati come la spedizione) è
solo del 9%,
il che significa
che se i
dazi sono superiori
al 9%, l'azienda guadagnerebbe meno
soldi dalle vendite
in Europa che
in Cina. Ciò
significa anche che
i dazi stabiliti all'estremità
superiore del nostro
intervallo potrebbero minare
i piani di
aziende come BMW, Honda
e Volkswagen di
espandere l'uso della
Cina come hub
di esportazione per
il mercato UE
in futuro.
Sebbene i
dazi renderebbero meno
allettante l’esportazione verso
l’UE, diversi fattori suggeriscono che la
spinta all'esportazione di
veicoli elettrici da
parte della Cina
continuerà a guadagnare slancio
nei prossimi anni.
Mentre il
mercato cinese dei
veicoli elettrici si è
espanso rapidamente, con
vendite in aumento
del 97% nel
2022 e del
38% nel 2023,
si prevede che
la crescita rallenterà
in modo significativo
a causa della
base più elevata
e del rallentamento
economico della Cina.
Figure 6 Andamento delle vendite
veicoli elettrici venduti nei mercati più importanti
Cui Dongshu, segretario generale dell'associazione cinese
dei veicoli passeggeri,
prevede che la
crescita delle vendite
di BEV scenderà
al 22% nel
2024. Inoltre, l'intensa concorrenza
ha portato a una guerra
dei prezzi, con
conseguente crollo dei
margini di profitto
nel settore automobilistico dall'8,7% nel 2015
al 4,3% nel
2023.
Entrambe queste
tendenze stanno rendendo
le esportazioni molto
più attraenti per
i produttori con
sede in Cina.
Sostenuti da
solidi profitti e dal sostegno
del governo, i
produttori cinesi di
veicoli elettrici hanno
effettuato investimenti sostanziali
in nuovi stabilimenti
di produzione. Questa
capacità aggiuntiva arriverà presto
sul mercato. I
nuovi stabilimenti di
BYD lo dimostrano:
entro il 2026,
la capacità produttiva di
BYD in Cina
raggiungerà i 6,55
milioni di veicoli
elettrici, rispetto ai 2,9 milioni
di fine 2023.
Per sfruttare appieno tutta
questa capacità, BYD
dovrà più che
raddoppiare le sue
vendite nazionali di
veicoli elettrici,
un'impresa ardua dato
il previsto rallentamento
delle vendite complessive
di veicoli elettrici
in Cina.
Anche per
mantenere l'utilizzo della
capacità all'80%, BYD
dovrà aumentare le
vendite nazionali dell'81% entro il
2026. le esportazioni di
veicoli elettrici cinesi
sono state ostacolate
dalla scarsità di navi
per il trasporto
di auto a
prezzi accessibili. Nel
2023, i prezzi
dei noleggi per
tali vettori sono saliti
alle stelle del
700% rispetto al
2019, esacerbati dagli
attacchi degli Houthi
nel Mar Rosso,
mettendo ulteriormente a dura
prova la capacità
di spedizione e
gonfiando i costi.
Tuttavia, le case
automobilistiche e le compagnie
di navigazione cinesi
hanno risposto ordinando
numerose nuove navi.
Sulla base di
questi ordini, avranno la
capacità di spedire
circa 560.000 auto
all'anno in Europa
nel 2025, sulla
base di sei
viaggi all'anno (nel 2023
l'UE ha importato
472.000 veicoli elettrici
dalla Cina).
La capacità
potrebbe aumentare fino a 1,7
milioni di auto
nel 2026. Nell'improbabile caso
in cui tutte
le navi fossero utilizzate
per trasportare auto
in Europa, i
volumi esportati dalla
Cina sarebbero probabilmente
sufficienti a catturare
il 50% del
mercato EV dell'UE.
In particolare, la
decisione di acquistare
piuttosto che noleggiare navi
per il trasporto
di auto, sottolinea l'obiettivo
a lungo termine
dei produttori EV
cinesi di esportare grandi quantità
di auto.
l'UE, il
secondo mercato mondiale
per i veicoli
elettrici, è probabile che
rimanga la destinazione
principale per i
veicoli elettrici prodotti
in Cina. Con
i suoi piani
per un de
facto divieto di veicoli
con motore a
combustione interna (ICE)
a partire dal
2035, un parco elettrico che oggi rappresenta asolo il 3 % del parco
veicolare circolante e vari
meccanismi di sostegno
in atto, l’UE rappresenta un
mercato molto attraente,
soprattutto rispetto agli
Stati Uniti, che
hanno già in
vigore tariffe elevate
sui veicoli elettrici
cinesi e stanno
pianificando ulteriori misure
per limitare l’inserimento delle case
automobilistiche cinesi.
Figure 7 penetrazione del veicolo
elettrico all’interno dei parco veicolare di diversi continenti e Paesi
Le esportazioni
verso altri mercati
saranno difficili per
altri motivi: o
sono più piccole,
o sono in
ritardo nell'adozione di
EV, o saranno
servite dalla produzione
locale, spesso a
causa dei requisiti
di contenuto locale
(ASEAN, Brasile, India
e Messico).
In conclusione l’Europa si
dimostra estremamente vulnerabile all’interno di un mercato, ormai governato,
come ben argomentato, dalle aziende Cinesi sia per i componenti principali
(Batterie soprattutto) sai per la produzione di veicoli. Una produzione industriale
che ha la possibilità di utilizzare un mercato interno che vale più di tutti i
mercati esteri insieme, sia per l’elevata economia di scala che tali prodotti
hanno raggiunto.
La scelta dei dazi potrebbe,
anche se non vista volentieri dal colosso asiatico, innescare una sort adi
occhio per occhio innalzando dazi su tanti prodotti UE esportati in Cina e tale
mossa, sarebbe un altro colpo all’Economia del vecchio continente. Forse
l’unica vera vittoria potrebbe arrivare dalla scelta del colosso asiatico di
intraprendere un percorso mondiale inverso, in cui le loro industrie verrebbero
a produrre in Europa per convenienza economica, spazzando via i competitor di
nascita europea e creando un vero monopolio cinese sull’intero mercato.
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